繼達飛輪船在中國船廠下單訂造多至9艘2.2萬TEU型船后不久，又有消息傳出，地中海航運確定將在韓國船廠下單訂造11艘2.2萬TEU型船。有消息表示，地中海航運還考慮將其現有的一些1.4萬TEU型船加長，改裝為1.7萬TEU型船?？傊磥碓?018年和2019年市場將迎來一個超大型船投入使用的高潮，于是“運力過剩”又將成為重點議題。當然，這些年“運力過?！笔冀K是行業的焦點，不過在近一年的市場復蘇時期，人們的視線剛剛有機會從此處移開一會。

一方面，業界把這兩批訂單看做是市場復蘇的確證；另一方面，也擔憂這是新一輪運力過剩的開端。在這批新船陸續交付的2018年、2019年，集運市場將引來更殘酷的廝殺，這幾乎是毫無疑問的事。不過，這次參與的企業少了，陣營更大了，激烈程度也相應會更甚。這是新的市場格局背景上，各巨頭進行的正面搏殺。

從經營角度看，在市場迅速回暖而新船造價依然處于低谷的時期，不投資訂造新船顯然會錯失建立成本優勢的良機。按目前這批2.2萬TEU型船造價每艘約1.4億美元計算，平均單箱運力造價不到6500美元。而馬士基航運在2012年訂造全球首艘1.8萬TEU型船價格達1.8億美元，單箱造價1萬美元。中海集運(股票)在2015年訂造6艘2.1萬TEU型船的單箱造價為6667美元。達飛輪船此前在中國船廠的2.2萬TEU型船造價甚至比中海集運2.1萬TEU型船的價格還低。另一方面，船舶建造的管理、資金、物料、人工、技術和**等成本支出有相對固定的要求，不可能無限制下滑。所以，“目前超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)的建造價格正處在歷史地位”，這樣的判斷應該是成立的。

市場競爭，本質上是成本的競爭，或者**一點說是同等服務水平上的成本競爭?；诖耍诖瑑r穩定前提下，按市場趨勢，會出現更多大船訂單。

至于業界擔憂的“運力過?！保词袌龈偁幍脑恚耆梢钥醋魇歉偁幨侄危粌H是令人“厭煩”的市場狀態。在全球金融危機發生至今的這些年，業界應該已經能夠認識到，“運力過?！笔歉偁幮允袌龅某B，“運力平衡”才是不正常的狀態，它或者是高度壟斷的市場狀態或者干脆就是假想的市場狀態?！斑\力過剩”既是企業競爭的手段，也是市場進行洗汰的動力。

航運研究機構近日統計數據顯示，從今年下半年到明年下半年，預計新增11.5%的集裝箱船運力進入亞歐集裝箱運輸航線。同時，與今年下半年相比，2019年下半年2M的運力將增長3.2%；THE將增長11.9%；海洋聯盟將增長24.6%。鑒于需求僅增長5%，亞歐線在不減少每周服務航次的情況下，不大可能消化額外增長的運力。然而，*終究竟誰的航線關閉？誰被“平衡”掉？“戰爭”已經開始了。造船，造超級巨輪，是為“戰爭”打造“**”。