*新發布的VesselsValue聯合ViaMar做出的季度性預測報告顯示世界經濟和海上運輸已呈穩步恢復態勢。

干散貨船：明年需求或增9%

為了應對疫情對經濟的影響，中國政府實施了一系列的財政和貨幣刺激措施。預計今明兩年中國鋼鐵產量將以4-5％的速度增長。

今年第三季度，全球鋼鐵產量增加，對鐵礦石和冶金用煤的需求趨穩。

印度在實行國內封鎖之后，3月下旬至5月對動力煤的需求減弱，但預計未來6-12個月將逐步恢復。

巴西鐵礦石的產量和印度對煤炭需求的恢復、中國實行的一系列刺激計劃，以及各國經濟活動的重新開放，將共同為干散貨船運價的反彈提供進一步支持。

2021年預計需求總量增幅約為9％，高于預期供應增幅。隨著需求超過供應，預計到2023年，干散貨船運費將保持復蘇態勢。

油輪: 供需收緊，市場或觸底反彈

2020年**季度油輪拆船活動仍然處于低位，拆除總量不到100萬載重噸位。

預計今年秋冬季的拆船活動將有所增長，主要原因是油輪市場運費低迷，以及許多船只即將迎來第四次或第五次特檢。此外，一些較舊的油輪將會結束浮倉工作，很有可能被拆除。

隨著油輪訂購活動和預期收益難以支持對船廠服務的更高需求，資產價值將面臨持續的下行壓力。

盡管近期油輪的租金有所下降，下半年的季節性增長幅度預計收緊，但2020年的平均收益或將是2015年以來*強勁的。

預計2021年起各類型油輪的租金都將走弱，隨后在下半年反彈，并持續至本預測周期截止（2023年）。2020年和2021年，油輪領域新船訂購活動較少，也將導致本預測周期內的供需平衡收緊。

由于2020年的基數較低，2021年和2022年我們可預見明顯的增長。在帶來了巨大不確定性的疫情結束之后，市場將隨著運輸正常化和運輸燃料需求增加而觸底反彈。

此外，工業活動和消費者需求的重歸上升軌道也將進一步助力市場的積極發展，其前提是海上和陸上的石油庫存得以脫離高位，不再對進口需求產生威脅。

集裝箱船：運力恢復致市場反彈遇阻

隨著美國逐漸放寬防疫限制，同時更多商品消費轉至線上，7月至8月跨太平洋東行航線出現了強勁的增長勢頭。

亞洲拆船市場重啟之后，近幾個月的集裝箱船拆船活動有所增加。

8月，9600標準箱的Sine Maersk（1998年造）被送往土耳其進行綠色環保拆船。該船是歐登賽造船廠建造的總計25艘系列船舶中的一艘，同時也是迄今被拆除的*大集裝箱船。船舶閑置率自5月達到驚人的11.5%以來，8月份已降至3.8%，與往年同季度水平基本持平。

新冠疫情給美國史上*長時間的經濟擴張期按下了暫停鍵。美國消費者信心和零售業在經歷了4月份的暴跌之后，夏季出現了大幅回升。隨著美國放寬防疫限制并推出強有力的經濟刺激措施，消費者需求，尤其是耐用商品的需求得以恢復。

2020年因為燃油價格較低，大量集裝箱船選擇改道繞行好望角以避免蘇伊士運河的費用，因此船舶航行距離增加，從而降低了運力的供應。但是這一局面可能在明年有所轉變。

在當前旺季運費價格大幅上漲之后，預計第4季度的收益將有所下降。隨著更多完成脫硫塔、壓載水處理系統等改造的船只，以及現處于閑置狀態的船只陸續返回集運市場，明年的市場反彈勢頭將遭受一定阻力，更大規模的復蘇預計將在2022年出現。

液化石油氣船：資產價值回升

隨著歐佩克+減產計劃的逆轉，中東的液化石油氣出口量將有所增加。而美國方面的石油減產以及更長距離的航線很可能導致美國液化石油氣出口量下降。

兩相抵消之下，全球總體的液化石油氣貿易增長或難以支撐短期內的船隊增長，從而導致市場平衡減弱。

由此導致的較低收益可能會對超大型液化氣船(VLGC)造成影響, 而大型液化氣船（LGC）和中型液化氣船（MGC）的前景則看起來比較平穩。此外，這兩類船型也可以在液氨貿易中找到一些支撐。

液化石油氣船的拆船活動預計增加，而新造船活動仍不活躍。

2021年年底，液化石油氣船的訂單量或觸底反彈，加上新增造船訂單數量的增長，船廠的利用率將明顯提高，*終或將推動資產價值回升。

經歷衰退后，經濟何時恢復增長以及其勢頭如何？

在重大貿易談判推遲，全球貿易環境可能進一步惡化的整體環境下，航運市場面臨有怎樣的風險和機遇？